Praxisbeispiele für den vollelektrischen Kühltransport konnte man bei einem Ortstermin bei Mitsubishi Heavy Industries Thermal Transport Europe GmbH in Osnabrück kennenlernen. Sehr zufrieden berichtete zum Beispiel die Goldschmaus Gruppe über ihren Frische-Verteilervekehr, bei dem Mitsubishis TEJ-130 und Volvos FL Electric zum Einsatz kommen.
Es gibt sie, die Elektro-Erfolgsgeschichten in der Kühllogistik. Für ihren Volvo FL Electric LKW setzt die Goldschmaus Gruppe einen festen Fahrer ein, »der ist ganz traurig, weil er heute wieder normal Diesel fahren muss«, berichtete Daniel Runden, Geschäftsführer des Fleischverarbeiters auf einer Veranstaltung bei der Mitsubishi Heavy Industries Thermal Transport Europe GmbH in Osnabrück. Das Feedback der Fahrer auf das seit Mitte August 2023 eingesetzte Fahrzeug sei durchweg positiv, bis dato mache es jedem Spaß, geräuschlos zu fahren, so Lutz Kalkbrenner, Fuhrparkverantwortlicher bei Goldschmaus. Eingesetzt wird der Elektro-LKW auf der sogenannten Bünting-Tour, auf der der in Garrel ansässige Fleischproduzent jeden Markt des norddeutschen Lebensmittelhändlers täglich beliefert. Bis zu 500 Kilometer lang sind die Touren, der eingesetzte FL Electric kommt bei einer 200 Kilometer langen Tour zum Einsatz, und bisher habe alles reibungslos geklappt, freute sich Kalkbrenner. Im Sommer sei der LKW mit 90 Kilometer Restbatterieleistung zurück auf den Hof gekommen, im Winter mit etwas weniger. Üppig sind diese Reserven also nicht, wofür die Fahrer in der Schulung sensibilisiert werden müssten. Den »nervösen rechten Fuß« merke man in der Elektromobilität eben schon, »einmal Spaß haben, und schon sind 10 Kilometer weg«, veranschaulichte Kalkbrenner. Auf der Suche nach einer »Notladestation« in der Nähe des eigenen Betriebsgeländes, falls im Winter durch nervöse Fahrer-Füße oder andere Unwägbarkeiten die Batterie des LKW doch einmal bedrohlich leer erscheint, lernte Runden auch die zur Zeit noch drohenden Tücken der elektrischen Kühllogistik kennen: Hat die in den Apps der öffentlichen Ladestationen vorgeschlagene Säule ein Dach, mag das die PKW-Fahrer vor unangenehmem Regen schützen – doch für einen ausgewachsenen LKW ist so dann kein Laden mehr möglich. Denn bisher nutzt auch der Elektro-LKW die gleichen Ladesysteme wie sein kleinerer, weiterverbreiteter Bruder. »Für Nutzfahrzeuge ist da noch Aufholbedarf«, beschrieb er den Zustand der Ladeinfrastruktur, und fügte immerhin ein optimistisches »aber das ist in Bewegung« hinzu.
Vorteil der Eigenstromerzeugung
In der Regel wird der Elektro-LKW auf dem Betriebsgelände von Goldschmaus geladen. Die Gestehungskosten gab Runden mit erfreulichen 15 Cent pro Kilowattstunden an, die Goldschmaus Gruppe erzeugt 83 Prozent ihres Strombedarfs selbst über Blockheizkraftwerke, weil auch viel Wärme gebraucht wird. Photovoltaik-Anlagen sind im Ausbau, da wo es möglich ist – aktuell finden sich etwa 1,5 Megawatt auf den Dächern der Produktionsbetriebe. Ebenfalls geplant ist, die Ladeinfrastruktur mit einer Gebäudeleittechnik noch intelligenter zu machen. »Wenn wir wissen, dass die Abfahrtszeit des Fahrzeugs morgen früh um 7 Uhr ist, dann muss ich nicht heute Nachmittag um 16 Uhr das Auto an die Schnellladesäule klemmen, sondern kann es besser an die Wallbox anschließen und intelligent laden«, erklärte Runden. Die Gebäudeleittechnik könne das Kühlfahrzeug dann zum Beispiel bei Stromüberschuss laden, und die Wallbox lade mit 22 kW den Akku deutlich schonender als die Schnellladesäule auf dem Betriebshof. Diese kann mit 300 kW laden, das Fahrzeug 150 kW aufnehmen.
Der Volvo FL Electric benötigt rund 75 kWh auf 100 Kilometer, berichtet Runden. Dies war eine angenehme Überraschung, denn Goldschmaus hatte nicht die Gelegenheit, das Elektrofahrzeug vorab zu testen und kannte auch seinen Verbrauch vor dem Kauf noch nicht, die Berechnungsgrundlage war 1 kWh pro Kilometer. Auch das sei ein Grund gewesen, erst einmal nur einen der Elektro-LKW zu kaufen. Dank der günstigen Betriebskosten geht Runden von der Amortisation der Mehrkosten des Elektro-LKW in drei Jahren aus.
Das Akkupaket der auf dem Fahrzeug installierten TEJ-130 Kühlmaschine von Mitsubishi muss im Gegensatz zur Antriebsbatterie laut Kalkbrenner jetzt im Winter nur einmal pro Woche aufgeladen werden, es fasst 32 kWh. Mit der Kühlleistung von fast 13 000 Watt (bei 0 °C) würde man in dem Einsatzszenario Frische-Verteilerverkehr fast mit Kanonen auf Spatzen zielen. Die Performance der TEJ-130 bezeichnet Goldschmaus als klasse; die Anlage kühlt schnell und zuverlässig runter, durch die Autarkie könne die Kühlmaschine länger betrieben werden und bringe bei Bedarf die volle Leistung. Bei längeren Wartezeiten gebe es keine Problematik bezüglich der Ist- und Soll-Temperatur. Dank der elektrischen Kühllösung könne der Fahrer Papier machen oder Kaffee trinken, ohne sich Gedanken um die Ware machen zu müssen: »Tür zu und die Maschine arbeitet«, beschrieb Kalkbrenner. Dass so selten eine große Abweichung vom Setpoint bewältigt werden muss, wirke sich positiv auf den Verbrauch aus. »Das macht deutlich mehr Spaß als bei einer Dieselmaschine«; so das Fazit des Fuhrparkleiters.

Die TFV150-E wird über ein zusätzliches Batteriesystem angetrieben, die Batteriekapazitäten reichen laut Mitsubishi von 30 bis 100 kWh.
Mit Gleichstrom in die vollelektrische Welt
Die TEJ-Serie sei die erste Transportkühlanlage, die mit Gleichstrom (DC) betrieben werden kann und damit bereits für vollelektrische LKW vorbereitet ist, hob Björn Reckhorn, Geschäftsführer bei MHI-TTE, hervor. Die von Mitsubishi entwickelte Hyper-Inverter-Technologie sorge für eine optimale Anpassung der Kälteleistung an die Batteriekapazität, der Hyper-Inverter passe die Rotationsgeschwindigkeit des Kompressors immer optimal an. Dabei könne ein sehr breiter Betriebsspannungsbereich von 250 bis 400 Volt DC abgedeckt werden, in der durch den Hyper-Inverter immer die volle Leistung abgerufen werden könne. Verwendet werden ein hermetischer Kompressor mit hoher Lebensdauer. Die DC-Anlage könne direkt von der Fahrzeugbatterie angetrieben werden, es gebe verschiedene Möglichkeiten: man sei an einer Generator- und an einer Hydraulik-Technologie dran, »auch wenn wir das nicht wirklich mögen – aber es gibt oft keinen anderen Weg noch an den LKW-Motor heranzukommen außer über den PTO«, erläuterte er. Und es gebe die Möglichkeit der eigenen Batterie oder der Anbindung an die Batterie des Fahrzeugs über einen ePTO. Mitsubishi sei ganz frisch bei Mercedes für die Anbindung an den eActros auditiert, ebenso bei Volvo und MAN, berichtete Reckhorn. »Das wird das A und O, das ist schon auch eine Veränderung, dass die Zusammenarbeit zwischen den Entwicklungsabteilungen der Hersteller und von uns deutlich enger werden muss, da sind wir sehr intensiv dran«, betonte er – ein Vorteil des Großkonzerns Mitsubishi in der Hinterhand. »Das funktioniert hervorragend«, so der Geschäftsführer erfreut.
Bei Goldschmaus wären zwei weitere Touren für Bünting von der zu bewältigenden Länge auch noch mit dem Elektro-Fahrzeug machbar, erklärte Runden. Tatsächlich sei ein zweiter E-LKW für den Verteilerverkehr nach den guten Erfahrungen mit dem Pilotfahrzeug bereits in Planung, der Geschäftsführer erwartet diesen relativ zeitnah, die Förderung sei bereits genehmigt. Welches Fahrzeug Goldschmaus kaufen wird, sei aber noch nicht beschlossen, die Bandbreite der verfügbaren Modelle haben sich vergrößert. Zum Zeitpunkt der Planung des jetzt schon im Einsatz befindlichen E-Verteiler-LKW 2021/2022 sei Volvo der Hersteller gewesen, der die meisten vollelektrischen LKW vermarket hatte und nicht nur Erfahrungen sammeln konnte, sondern auch sein Werkstattnetz besser darauf vorbereiten konnte, das gelte auch für den Volvo-Partner vor Ort, berichtet Goldschmaus. Die konkrete Entscheidung für weitere Elektro-LKW hänge auch von der sich rasant entwickelnden Batterietechnik ab, »wenn man nicht mehr 290 sondern 400 Kilometer mit dem Fahrzeug fahren könnte, dann wird es natürlich auch noch interessanter für uns«, erklärte Runden. Der Fokus für die nächsten Anschaffungen von Elektro-LKW liegt aktuell aber bei Lebendviehfahrzeugen, da die Goldschmaus Gruppe hier dank ihres Regionalkonzepts sehr kurze Transportwege hat, hier sollen zwei Elektro-LKW zur Abholung von den Landwirten eingesetzt werden.
Insgesamt liegt das Ladevolumen bei der Goldschmaus-Gruppe bei etwa 4500 Tonnen pro Woche. Es wird über verschiedene Wege abgewickelt, neben den rund 550 Tonnen Frischware, die mit dem eigenen Fuhrpark gefahren werden, werden rund 1000 Tonnen TK-Ware per Containerverladung und externe Speditionen abgewickelt, da es sich um Drittländer oder EU-Ausland handelt, circa 500 Tonnen kommen frisch über EXW-Abholungen, rund 2100 Tonnen sind Frischetransporte per Fernverkehr hauptsächlich für Deutschland, ebenfalls mit dem eigenen Fuhrparkt und rund 350 Tonnen Frischetransporte über Fernverkehr mit Fremdspeditionen nach Deutschland und EU-Staaten.
Einen weiteren weichen Vorteil erwähnte Runden ebenfalls: Mit dem Elektro-LKW gelte das Unternehmen als innovativ, was sich auf die Fahrerakquise positiv auswirke. »Über den Weg haben wir schon ein paar Bewerbungen von Fahrern bekommen, die wir sonst nicht bekommen hätten«, berichtete er.
Qualität auch auf dem elektrischen Weg
Kalkbrenner berichtete, dass Goldschmaus schon seit 20 Jahren bei der Transportkühlung mit Mitsubishi zusammenarbeiten. Die Wahl erklärte er mit der Qualität der Geräte, aber auch der Lieferfähigkeit von Ersatzteilen und dem Service – zwischen dem MTTE-Sitz in Osnabrück und Garrel liegen nur rund 100 Kilometer. Er lobte auch den japanischen Qualitätsanspruch und die lösungsorientierte Herangehensweise bei der Behebung von Problemen. Als Beispiel nannte Robert Rothaug, Senior Expert Technology, Quality Management von Trans-o-flex Thermomed, die Software-Entwicklung für eine Fernsteuerung, die in enger Abstimmung mit Japan nach zwei, drei Wochen aufgespielt werden konnte. Auch bei der Anpassung der Verbindung des Kühlmaschine mit dem als Basis genutzten Fahrzeug lauern durch zum Teil gar nicht kommunizierte Veränderungen durch die Fahrzeughersteller Herausforderungen, denen man sich im erfreulich schnellen Austausch mit Mitsubishi in Osnabrück und der japanischen Zentrale erfolgreich gestellt habe.
Die Historie dieser Zusammenarbeit erläuterte Reckhorn auf der Veranstaltung, er ist gleichzeitig geschäftsführender Gesellschafter bei Heifo. 1967 habe Mitsubishi zusammen mit Thermo King erstmals Transportkälteaggregate entwickelt und den asiatischen Markt damit erobert. Diese frühe Partnerschaft sah man nach Reckhorns Meinung den ersten Anlagen auch noch an. Ab 1998 startete der Vertrieb von Mitsubishi-Transportkälteanlagen in Europa, Heifo übernahm die Generalvertretung, erst für die Dach-Region, dann auch für Benelux, Russland und sogar Südafrika und Australien. 2018 gründeten beide Unternehmen dann ein Joint Venture, an dem Mitsubishi 60 Prozent hält und Heifo 40 Prozent. »Wir freuen uns wirklich, diesen großen Bruder an unserer Seite zu haben«; betonte Reckhorn, jetzt nach Covid seien regelmäßig wieder Kollegen aus Japan in Osnabrück für die Entwicklung. Stets gebe es zwei Vertreter von Mitsubishi in der Geschäftsführung des Joint Venture, einer davon immer vor Ort in Osnabrück, derzeit ist es Hiroshi Shiraishi. Hier liege auch ein Erfolgsgeheimnis der guten Zusammenarbeit mit der Zentrale, als Vertreter nach Deutschland kommen erfahrene Kräfte, Shiraishi zum Beispiel war zuvor Geschäftsführer in Japan mit entsprechend vielen Kontakten in die Abteilungen vor Ort. Dieser kurze Draht helfe, technische Fragen zu lösen, lobte Reckhorn.
Mitsubishi sei so etwas wie ein Siemens aus Asien, erinnerte Reckhorn, als Beleg zeigte er ein Organigramm des Konzerns mit unzähligen Verzweigungen. Ein Vorteil davon seien Synergien mit anderen Kältetechnik-Sparten von Mitsubishi, man könne auf Komponenten zurückgreifen, die zum Teil millionenfach im Jahr in anderen Bereichen verwendet werden. Früher habe es solche Synergien auch mit der Sparte für die Seecontainer-Kühlung gegeben, doch diese sei vor 15 Jahren in Folge des Preiskampfes auf diesem Markt vom Konzern aufgegeben worden.
2022 bündelte Mitsubishi unter dem Markennamen Precisio alle ihre vollelektrischen Transportkühlanlagen. Die Ende des Jahres in Europa eingeführte Transporter-Kühlmaschine TEK (siehe Kasten) ist Teil der Preciso-Reihe und ist ein wichtiger Baustein der Elektrifizierungs-Strategie von Mitsubishi. »Mit unserer neuen E-Kühlmaschine tragen wir zusammen mit unseren Kunden zu einer Entlastung der städtischen Lieferzonen von Lärm und Abgasen bei«, betont Christian Meyer, Vertriebsleiter von MTTE. Bei City-Touren mit vielen Türöffnungen sei mit der TEK dank der zusätzlichen Batterie eine energieeffiziente Kühlung garantiert: Erstens erfolgt die Steuerung der Leistung unabhängig von der Motordrehzahl. Zweitens wird beim Öffnen der Laderaumtür über einen Türkontakt-Schalter das Signal für das Ausschalten der Kühlmaschine gegeben. Nachdem die Ware entnommen wurde und der Fahrer die Laderaumtür wieder schließt, nimmt die Kühlmaschine den Betrieb sofort wieder auf. So soll gewährleistet werden, dass der Laderaum weiter auf Soll-Temperatur gehalten wird, während die Ware beim jeweiligen Stopp ausgeliefert wird. Abgerundet wird das einfache Handling unterwegs durch eine benutzerfreundliche, mehrsprachige Fernbedienung für die TEK – mit LCD-Display und USB-Anschluss.
Multitemp-Version der Trailerserie kommt nur vollelektrisch
Neben der TEK- läuft auch die TEJ-Serie unter der Marke Preciso, ebenso das bei Trans-o-flex eingesetzte TE30-Aggregat für leichte Nutzfahrzeuge. Dieses sei im Heimatmarkt in Japan zu Tausenden im Einsatz, in Australien verkauft MTTE sie laut Reckhorn ebenfalls sehr erfolgreich. Das Land sei ein Home Delivery Markt, die beiden größten Player Coles und Woolworth seien dabei, ihre Flotten mit jeweils mehreren Tausend Fahrzeugen auf dieses Aggregat umzustellen, »weil sie wirklich realisiert haben: wir sparen Geld«, wie Reckhorn berichtete. Das integrierte Batterie-Backup-System arbeite derzeit noch nicht mit einer Lithium-Batterie, aus Kostengründen, wie der MTTE-Geschäftsführer gestand. »Aber wir werden auch da diesen Weg gehen«, blickte er voraus.
Das Sattelaufliegergerät TFV geht ebenfalls den elektrischen Weg, ein mit der vollelektrischen Variante TFV150-E ausgerüsteter Trailer stand bereits auf dem Hof des Betriebsgeländes. Bisher gibt es bei den Sattelauflieger-Maschinen lediglich ein Monotemp-Gerät, die Multitemp-Version werde voraussichtlich in einem bis eineinhalb Jahren kommen, erwartete Reckhorn, und zwar nur vollelektrisch. In Zukunft werde Mitsubishi für die vollelektrische Version der TFV150 verschiedene Größen der Batterien von 30 bis fast 100 kWh anbieten, und zwar von verschiedenen Herstellern. Die 100 kWh seien, schränkte Reckhorn ein, aber wohl sowohl vom Preis als auch vom Gewicht etwas überdimensioniert, die derzeit verfügbare 50 kWh-Batterie ermögliche »sehr gute« zehn Stunden Betrieb im Frischdienst. Prinzipiell sei auch der Anschluss an eine Generatorachse möglich, doch Mitsubishi setze derzeit auf den reinen Batterieweg. »Wir haben diverse Kunden, die sich gegen ein Generatorachs-System entscheiden«, berichtete Reckhorn, als Gründe würden der Verschleiß und der Mehrverbrauch beim LKW genannt, »aber das ist deren Meinung…«
Auch die bisherigen Modelle der TDJS-Serie zur Stirnwandmontage und Antrieb über den Fahrzeugmotor werden laut Reckhorn über kurz oder lang durch elektrische Anlagen ersetzt, weil im Zeitalter der Elektromobilität neu entwickelte Lösungen erforderlich sind. Die Unterfluranlagen der TU-Serie bezeichnete der Geschäftsführer als Zugpferd des Unternehmens, diese Anlagen sind momentan noch mit einem Dieselmotor ausgestattet. »Man merkt schon, dass der Markt sich in Deutschland durch unser Gerät über Jahre wieder weiterentwickelt hat«, kommentierte Reckhorn die Renaissance der Unterfluranlagen, Gründe sieht er zum Beispiel in der Gewichtsverteilung und kleineren Koffern. (ms)
Kurz-Info Goldschmaus-Gruppe
Die Goldschmaus-Gruppe ist einer der führenden Rinder- und Schweineschlachtbetriebe in Deutschland, im Schweinebereich der sechsgrößte hierzulande. Die Gruppe verfügt über zwei Produktionsstandorte in Garrel und Oldenburg und über 2000 Mitarbeiter. Ein Produkt des Fleischproduzenten ist zum Beispiel die Wurst in den bekannten Hot Dogs des Möbelhauses Ikea, laut Goldschmaus-Geschäftsführer Daniel Runden fertigt das Unternehmen davon eine Million Stück pro Woche für den deutschen Markt – man habe damit auch schon Ikea Japan beliefert. Trotz ihrer Größe liegt der Marktanteil von Goldschmaus »nur« bei vier Prozent. Das Unternehmen betreibt ein eigenes Kühlhaus mit 15 000 Palettenplätzen und ist international nicht nur in Japan, sondern zum Beispiel auch in Korea und den USA aktiv.
Gesellschafter der Gruppe sind regionale Landwirte und Futtermühlen. Über 90 Prozent der angelieferten Tiere stammen aus einem Umkreis von 100 Kilometer um die beiden Produktionsstandorte.
Der Fuhrpark der Gruppe besteht aus 30 Fernverkehrs-LKW- (16 Sattelzüge und 14 Gliederzüge), 17 Nahverkehrs-LKW (10 16 Tonner Verteilerfahrzeuge, 6 18-Tonner Gliederzüge, 1 Citysattel), 31 gekühlte Auflieger, 33 gekühlte Anhänger und 19 Lebendviehfahrzeuge (6 Sattelzüge, 13 Gliederzüge). Dazu kommen 71 Firmen-PKW, von denen bereits 23 Elektro-PKW sind.Neues Elektro-Kühlaggregat TEK für Transporter
Die Mitsubishi Heavy Industries Thermal Transport Europe GmbH (MHI-TTE) hat auf der Nufam im November ihre neue elektrische Kühlmaschine TEK in Europa eingeführt. Die TEK ist speziell für Transporter und leichte LKW der LCV-Klasse konzipiert. »Unsere neue Kühlmaschine TEK eignet sich insbesondere für den Verteilerverkehr in Städten. Hier kommt es immer mehr auf saubere und leise Transportlösungen ohne Abgase an«, erklärt Vertriebsleiter Christian Meyer. »In Kombination mit Elektro-Transportern oder Elektro-LKW ermöglicht unsere neue TEK eine 100 Prozent lokal emissionsfreie Kühllogistik im Verteilerverkehr.« Dank einer zusätzlichen Batterie kann der Kühlbetrieb auch bei ausgeschaltetem Fahrzeugmotor aufrechterhalten werden. Angetrieben von einem 24-Volt-Generator weist das neue Aggregat kompakte Abmessungen bei gleichzeitig hoher Kühlleistung von maximal 4000 Watt bei 0 °C und bis zu 2000 Watt bei -20 °C auf. Auch die Heizleistung von maximal 2.200 Watt bei -10 °C ist beachtlich. Die TEK zeichnet sich durch einen vollhermetischen Kompressor mit einem komplett geschlossenen Kältekreislauf aus, der laut Hersteller mit einer sehr geringen Menge an Kältemittel auskommt. Dadurch sei die jährliche Dichtheitsprüfung nicht mehr notwendig, was Wartungsaufwand und Kosten spart. Am Depot erfolgen das Vorkühlen und das Laden der Batterie über einen 230 Volt-Anschluss. Je nach Leistungsstufe wiegt die TEK 185 bis 230 Kilogramm. Das Aggregat verfügt in der höchsten Singletemp-Leistungsstufe nach Angaben von Mitsubishi über eine Luftleistung von bis zu 1500 Kubikmetern pro Stunde. In der Multitemp-Variante variieren Luftleistung und Gewicht je nach Verdampfer und Ausführung.